スカイラインの走りに対して執念という言葉が

さらに実際にシャシーのチューニングや走りの評価を担当するテストドライバーとして第
三シャシー実験課から2WD担当の松浦和利、4WD担当の加藤博義がチームに加わって
いた。このふたりは日産社内で数少ないA1という最高レベルの運転技術ライセンスを持
つテストドライバーである。

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エンジンもGTlRのためだけに創られた
ニュー・スカイラインシリーズのエンジンを担当したのは、横浜・鶴見の機関設計部・
第七機関設計課のメンバーである。この課はV6のVG型エンジンと直6のRB型エンジ
ンを主として担当していた。エンジン設計としては、次期スカイラインシリーズは基本的
にR瓠型に搭赦されたRB別型シリーズエンジンを改良することであったが、ニュー・ス
カイラインの核ともいえるGTlR用エンジンは新規開発が必要であった。

GTlR用エンジンの初期構想の段階から師年夏に一次試作にこぎ着けるまでを第七機
関設計課の石田宜之主査が担当し、その後は門脇俊一主担が受け継ぐことになった。また
同じ鶴兄の機関実験部では江藤批光(第二機関実験部/上級技師)が一貫してGTlR用
エンジンを担当することになった。

いずれのメンバーも、もちろん社内の多くのエンジニアの中から偶然に選ばれ、スカイ
ライン開発担当という任務を与えられたにすぎない。しかし、偶然の巡り合わせといおう
かあるいは兄えな里里心によるものか、スカイラインの走りに対して執念という言葉がふ
さわしいほどの深い思い入れを持つ面々が結果的に選ばれていたのである。こんなことも、
通常の業務としての新型車開発とは異質の熱気を醸成していく原因のひとつであった。

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スカイラインのハードウェアのコンセプト

vさらにNTCでは車体設計部の岩崎力(主管)、造形部門のデザインセンターの本間靖
彦(主管プロデューサー)、C皿型いらいスカイラインのエクステリアデザインと深い関
わりを持つ松宮修一(第三デザインスタジオ/主担)、西泉秀俊(第二デザインスタジ
オ/技師)などをはじめとするメンバーがスカイラインの担当に加わってきた。

いつぽう実験部門では、ハードウェア、ユニットの開発から車両としての熟成までをと
りまとめる第一車両実験部の渡辺衡三(当時・第一車両実験部/主担、現・商品本部・ス
カイライン担当主管)がスカイラインのハードウェアのコンセプト、性能目標そして実
験部門における評価基準など、開発コンセプトを実現するために大きな影響を与えようと
していた。

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ちなみに渡辺は、妬年にプリンス自動車に入社し、荻窪のシャシー設計部員として伊藤
のもとで初めての仕事を与えられたという。初仕事はいきなりS別B型のレース仕様のサ
スペンション設計を手伝わされたことだったという。その後GCm型のレース仕様のサス
ペンションの開発、他車種のシャシー設計やESVの研究の他、測年には本社の商品企画
部でR鋤型スカイラインの基礎構想作りに参画した経歴を持つ。その後東京・村山の実験
部に移り、以後は村山と栃木の車両実験の企画・推進業務を担当していた。各ユニットや
車両の性能目標の策定も第一実験部の主要な仕事である。

実験部門で、シャシー設計の飯嶋とコンビを組んでスカイラインの走りのイメージ作り
から実際の走る性能として形作る作業を担当し、開発の主要なメンバーのひとりとなった
のが栃木にあるシャシー実験部の川上慎吾(第三シャシー実験課技師/車担)であった。

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プロジェクト901活動

したがってこのプロジェクトは設計部門だけに限定されたわけで
はなく、走りを評価する実験部門をも巻き込み、さらには他の設計部門にも広範な波及効
果を及ぼすことになった。
プロジェクト901活動では、まず目標を実現するために設計はなにを狙うべきか、ど
のような技術を優先するべきか、というベーシックな要件から、世界一のシャシー性能や
走りを評価できる能力を備えた優秀なテストドライバーの育成プラン、獲得した新技術の
発表手法にいたるまでの広い領域を包括していたのだ。
こうした社内活動の中で、走りの復活を開発テーマとする次期型スカイラインが901
活動の中心車種として位置付けられることになったのは当然の成り行きであったのである。
ところで、R犯型スカイラインシリーズの開発を期せずして担当することになるチーム
の顔ぶれにも触れなければならない。
商品本部では、伊藤主管の手足の役割を務めたのが田口浩(当時・主担/上級主査、そ
の後スカイライン担当主管を経て現・カーライフ商品部次長)であった。

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まず厚木のNTC(ニッサン・テクニカル・センター)の設計チームの主要メンバーで
長/主担)、そしてスカイラインのシャシー設計の車担となったのが飯嶋嘉隆(当時・第
一シャシー設計課/南砺哩であった。
飯嶋は901活動の設計サイドの主要メンバーになると同時に、スカイラインの開発に
当たって自主的に走りのイメージ作りを担当することになった。スカイラインの走りのコ
ンセプトを具体化し、開発メンバーすべてに徹底させるという開発チームの自称・事務局
長の役割を果すことになる。

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次期型スカイラインの企画・開発を推進

もちろん、この時点では次期型スカイラインの企画・開発を推進することが第一の任務であっ
たが、実際にはR剖型スカイラインの問題解決などにしばらく忙殺されることになった。
このようなあわただしい状況の中で、伊藤主管は次期型の構想作りに着手し始めていた。
伊藤主管は、それまでの7代にわたるスカイラインシリーズの変遷をつぶさに見ており、
代を重ねるごとに本来のスカイラインが備えていたスポーツ・コンセプトが希薄化してい
ることを痛感していた。次期モデルでは改めてスカイラインの走りの復活させ、初期のス
カイラインの原点に立ち返ることを深く決意し、自らの使命と考えていた。
「ニュー・スカイラインの開発担当者として、踊年の夏に各地へ出かけ、さまざまな若
者にスカイラインというクルマのイメージを尋ねてみましたが、もはやスカイラインの走
りやスポーツイメージは存在せず、偶然としました」(伊藤主管)。

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「スカイラインの本質は、高性能スポーッセダンとしての走りを徹底的に突き詰めるこ
と」であると同時に、「スカイラインというクルマに対するファンの期待に応えるために
もGTlRを復活させる」ということがこの時点での伊藤主管の密かな決心であった。
スカイラインの走る性能を徹底的に追求するという伊藤主管の掲げたテーマは、折しも
宮田部艮以下のシャシー設計部を中心にして盛り上がりつつ.あった日産の社内通勤、「プ
ロジェクト901」の目的とも一致していたのである。

プロジェクト901とは、「帥年を目標にシャシー性能、走りの性能世界一を達成する」
という目標を掲げ、これを実現するための開発手段までを含めて大胆にトライして行くと
いう社内活動であった。

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スカイラインGT-Rの開発

封印を解かれたGTlR
R塊型スカイラインシリーズの開発が正式にスタートを切ったのは妬年の夏であった。
8代目のスカイラインに当たるこのR犯型シリーズの開発の総責任者として指揮をとるこ
とになったのは商品本部の伊藤修令主管(当時・第2商品本部主管/参事、現在・オーテ
ックジャパン技術本部長)である。
伊藤主管は、的年(昭和鈍年)に当時のプリンス自動車に入社し、これ以後スカイライ
ンとは深く、長い関わりが始まることになった。シャシー設計が専門のエンジニアで、入
社当時から初代スカイライン、グロリアなどサスペンション設計を手がけたのを始めとし
て、以後の歴代のスカイラインのシャシー開発に参画してきた経歴を持っていた。

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かつてのS別B型スカイラインGTやそのレース仕様、GCm型GTlRとそのレース
仕様の開発、レーシングカーのR381のサスペンション設計などの思い出は今でも鮮や
かであるという。
日産とプリンスとの命併の後、沼年にシャシー設計課長となり、スカイライン以外には
口lレル、チェリー、ホーマー/クリッパーなどのシャシー設計も担当している。
そして沼年にはそれまでの設計エンジニアという職務から新型車の開発、つまり企画・
統括・推進を担当する商品本部に異動し、クルマの開発企画を担当することになった。
氾年にC訓型ローレルの商品企画主担になり、創年にはマーチとプレーリーの主管に、
そして拠年にはC犯型ローレル、F刎型レパードの担当主管を務めている。
そして妬年8月、すなわちR孤型スカイラインのデビュi時点で、前任の桜井真一郎主
管からバトンタッチされる形でスカイラインの担当主管のポジションに任命された。

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初めて自動車

なお、ツインカムのEFIつきは加速レスポンスが早いというが、
これも一杯に踏みこんで加速するのを待って、加速してから戻す方法では性能を余り感じない。
いったん下げたスピードを回復させる時もアクセルは徐々に全開していくと
必要なスピードに達するのが早いことが感じられるものである。

5速マニュアル車の操作は基本的にベーシックカーではそれほど特徴はないが、ポイントとしては焦って
余計な力を入れないことである。ある程度レバーの動きに任せる位の力で間をとるとギアチェンジもスムーズにいく。
オートマチック車は、1300EFI車がまだ3速ATだが、1500EFI車では4速ATである。
3速ATだから使いにくいという差は高速の巡航時で回転がやや高いのと、
高速時に力が欲しい時に使えるOD/OFF(③速)がないことである。
高速道路の流入の急加速や山道走行では2レンジが120m/hまで使えるのでそれほどの差はない。
1300で非力だと感じたらその時は迷わず2レンジ走行をすれば不満はなくなる。
どうせ、そういう区間はそう長くないから経済的にも気にしないほうがいい。
←こちらからいろいろな知識を手に入れましょう。

1500はOD付きの4速ATで、レバーのスイッチだけで④I③のチェンジが出来るのが最大のメリットで、
DレンジのままこのOD/OFFにすれば力が出てスピードは最高まで使って構わない。
つまり、クルージング用のギアが2種類あると考えればよく、マニュアル車でいえば⑤速、④速に相当する。
一般道路の込んだ道とか、市街地では迷わずODをOFFにしたほうが適している。
スピードを出さない場合は経済性もほとんど変わらない。

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相互リンク開く

成長させてくれた秘訣

従来のターセル/コルサ/カローラⅡはキビキビし
た性格が強い車だったが、今度の車も落ち着きが出た
とはいえ軽い車の割にタイヤのサイズが向上したので
ハンドルの切れる反応も早い。したがって、外観は4
ドア・セダンでもとくにl15pSタイプはスポーテ
ィな車である。つまり、このようなコンパクトなボデ
ィの車でスポーティな性能を持っていると、つい運転
もそれに頼り、即応型の運転になりやすいので注意す
る。ドライピング・テクニックとしては、あくまでも
大きな車のように大きなカーブで曲がるように走りたい。

エンジンの性格は、ハイメカ・ツインカムとEFI
の特性が生かされて、とくにこの車では低回転でも余
裕トルクがあるぶんだけ反応が早い。マニュアル車の
セカンド、サード、AT車の2レンジ走行では回転の
上がり方が早いので、アクセルをどれだけ踏むかがテ
クニックである。いつも追いかけるような気分でいる
とどうしても必要以上にアクセルを踏みすぎる。それ
が必要な時はいいが、そうでない時にも同じように気
負って踏み込むのはうまい運転ではない。とくに前に
車がいないとなんでも全開で加速する癖がある人は要注意である。
←こちらのサイトがお勧めです。

GTSlRは、ターボチ
ェージャーの容鍾をアップし、吸卦甦塾糸をチューニングして學署輔顛刀はネット210PS
にまで向上している。そして、このエンジンをベースにしたグループAレース用エンジン
は星愚出力450PSをマークしたが、この時点の世界ナンバーワンのグループAツーリ
ングカー、フォード・シェラRS500の畢嬰常顛刀500PSにはけつきよくおよばなか
ったのである。

IMGP2984

現在は分業制度

ドライビング◎テクニック

1500というと経済車のように考えるが、運転上
ではこれはヨーロッパのベーシックカーによくあるよ
うに実用性能では優れたものを持っている。最大のメ
リットはボディがコンパクトなのでパワーに余裕があ
ると自然とスポーティな走りが出来るということである。

1300ccがこのボディには必要充分な性能で、
1500ハイメカ・ツインカムがやや高性能、セラと
は同じエンジンの1500FHEは高性能セダンとい
うことが出来る。1Nディーゼル・ターボは1500
ガソリン並みの加速性能を持っている高速道路の経済車だ。
←参考にどうぞ

ドライピング・ポジションとししては、視界がいいため、自由なスタイルで座れる車である。
外観サイズの割に中は広いので、ややシートを下げ、そのぷんリクライニングを立てて手の動きを楽にしたほうがいい・

コンパクトな車では自分の乗っている車の前部が自然に目に入ると高速道路でも安定がいい。
ステアリングは径が小さく、パワー・ステアリングは今までの低速の時に軽くなるだけでなく、
スピードとハンドルの重い時に反応して効くプログレッシブ・パワ・ステに改良されている。
そのためパワ・ステをあまり意識しないのが正常である。これによって高速走行では、
ハンドルに手応えが感じられるようになり、高速道路での直進が楽になっている。
タイヤの空気圧によってもこの感じは変わるので規定の空気圧をチェックすることが必要である。

IMGP2990

個性の芽生え

ワンポイント、アドバイス
.軽快なセダン.
最新型はコンパクトな4ドア・セダンに重点を置き、
外見上からは従来のスポーティなイメージを後退させた。
しかし、スターレット同様に車の絶対重量が軽いため、改良された1500EFIISのエンジンでは115pSもあり、
この組み合わせでは強調しなくても性能がいいセダンである。この軽快さがターセル/コルサ/カローラⅡのセダンの最大の特徴である。
←こちらからどうぞ。

空車時の重量は僅かに820~900kgしかなく、これはスターレットより僅かに重い位である。
そのうえでエンジンは1500が標準だから動力性能上では8kg/pSとなり、これはかなりのスポーティ・セダンだということができる。
これは加速性が軽快なだけでなく、コーナリング時の身軽さが運動性をよくすることで大きなメリットである。
このような軽快に設計されたセダン/3ドアでは、力まかせに走るよりもさりげなく速い、という感じになる。
5人乗りのファミリーカーとしての狙いが、ドライバー1人で走る時にはサスペンションまでスポーティに感じられるはずである。

そしてその後このセラミック・ターボはセダン系にも搭淑されるようになっている。
RB加DET型は、デビュI当時は従来のグロス表示で210PSであったが、途中で
ネッ上塞不に恋更になり、セラミック・ターボ援用の時点で180PS、師年のマィナー
チェンジの時点ではネット表示で190PSとパワーアップされている。
またこのマイナーチェンジの時に、グループAレースのためのエボリューションモデル、
スカイライン2000GTSlRが800首限定で琴空冗された。

*スカイラインユOOOGTS-R主嬰賭元型式:KRR31RHFSM-GR全長:4660mm
全栖:1670mm全寓:1365mmホイールベース:2615mmトレッド:1425mm(F)/1420mm(R)車両皿凪:1340Kgエンジン型式:RB20DET-R直列6気
“DOHC/24バルブ排気丑:1998ccボア×ストローク:78.0mm×69.7mm圧
侭比:8.5:1キヤブレーション:ECCS/NICSターボチャージャー:ギャレット・ハ
イフローT-“最窩出力:210PS/6400rpm最大トルク:25.Okgm/4800rpm+
ランスミッション:5速サスペンション:ストラット(F)/セミトレーリング・アーム
(R)ステアリング:ラック&ピニオンブレーキ:ベンチレーテッド・ディスク(F)/ディスク(R)タイヤ:205/60R-15

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人間関係の充実した人

車の特徴・プロフィル

ターセル/コルサはスターレットー300と上級に移行したカローラ/スプリンターの間を埋めるために設定された車種で、
1978年にトヨタ初のFF車としてスタートした。カローラⅡは販売店の関係でこのシリーズに加えた姉妹車。

ターセル/コルサは当初カローラのエンジンを縦に置き、エンジンの動力をUターンさせて前輪を駆動する形式だった。
この副産物として初代カリブ4WDが作られたが、従来からの技術の延長でFF車を作ろうとしたトヨタもその後は技術の流行にしたがいエンジンを横配置にしたFF車に転向し、
カリブ4WDも現在は横配置に統一された。なお、この流れでターセル/コルサ/カローラⅡにも安価な4WD車が出来た。現在のモデルは1990年9月に発表された。
中古車 高く売る ←こちらのサイトからたくさん見られます。

特徴としては、ベーシックなスターレットよりやや上のクラスを狙っているとおり1300、1500と1500のディーゼル・ターボがある。
サイズとしてもスターレットより一例り大きい5人乗りである。ボディは3ドア・ハッチバック、4ドア・セダンで、メインの4ドアはトヨタの3BOXの4ドアとしては最廉価モデルである。

ところで、このような訟計の狙いとは奇鍵腹に、デビュー当時のRBシリーズはシャープなレスポンスやスムーズなトルク感に欠け、期待はずれの評判となった。このためその後1年がかりで改良が続けられるといえ悲遍事態になった。妬年5月最もスポーティなモデルとして2ドア・クーペのGTSが追加された時点で夕lボエンジンはセラミック・ターボに恋更され、レスポンスは著しく改善された。

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